Passadeiras que protegem os peões
2 February, 2008 by Tiago Figueiredo
(passadeira na Rua Helena Vaz da Silva)O passeio, antes elevado, ajusta-se, submisso, ao nível da estrada. Nesta solução, aparentemente é o peão que pede o favor aos automóvel para atravessar. A passadeira pintada é apenas o resultado de leis e códigos que procuram regular a salutar convivência entre peões e carros, mas a propriedade do espaço está assumida pelo automóvel.
Porém, a desproporção de meios entre peão e automóvel tornará o primeiro sempre mais vulnerável que o segundo, independentemente das responsabilidades de cada um. Em qualquer embate ou confronto físico, é o peão que perde, é o peão que morre. Daí se ter começado a alterar o conceito hierárquico neste espaço comum. As passadeiras continuavam a ser espaço dos peões, e o invasor era agora considerado o automóvel. Mas ao conceito ético não lhe é suficiente ser lei, precisa de solução física para se tornar eficaz e respeitado, imune a distracções ou falta de civismo. Surgem assim as passadeiras sobreelevadas, que dão continuidade ao passeio na intersecção com a estrada, subalternizando-a, obrigando-a a respeitar o peão.
(passadeira num cruzamento da Rua Helena Vaz da Silva)Outro exemplo para a mesma solução, a lomba sinusoidal, pode ser visto no blog Menos Um Carro, que se dedica empenhadamente a apontar soluções urbanísticas para tornar mais saudável a relação dos peões com o automóvel, tornando as cidades mais agradáveis e desfrutráveis pelas pessoas nas ruas. Aumentando a vivência e consequente segurança do espaço público.
(imagem retirada do blog Menos Um Carro)É uma solução muito eficaz para a redução da velocidade dos automóveis nas cidades, importantíssima nas zonas residenciais, e não é prejudicial às suspensões dos automóveis como as lombas estreitas adoptadas na generalidade das cidades portuguesas, nomeadamente em Lisboa.
Termino com uma nota negativa. Há meses que moradores e este blog têm enviado emails para a CML para que fosse pintada esta passadeira da Rua Helena Vaz da Silva. Até hoje nenhuma resposta. Uma rua onde, segundo relatos vários de moradores, passam carros a velocidades estonteantes, incompatíveis com a frequência elevada de peões, aumentando seriamente o risco de um acidente mortal. Era uma excelente ideia implementar-se já uma solução de passadeira sobreelevada em vez de apenas pintar a zebra no chão.
(Passadeira por pintar na Rua Helena Vaz da Silva – 22/i/2008)
Neste vídeo poderão ver o funcionamento deste tipo de lombas, em mais uma produção do CanaLta 17b.
Caro Tiago,
A ideia das passadeiras sobrelevadas havia já sido anteriormente apresentada pelos eleitos municipais de “Os Verdes” em seio da própria AML, há pelo menos um ano atrás, à então vereadora responsável pelo respectivo pelouro, mas, infelizmente, jamais chegou sequer a ser ensaiada em Lisboa.
Tal como mais tarde escreveríamos, “o conceito deve por isso basear-se na prioridade ao peão e na ideia que é a viatura que atravessa um espaço àquele dedicado e não o contrário. Aliás a cidade é o local por excelência destinado à mobilidade do ser humano, sendo o carro um redutor de distâncias, mas sempre um seu invasor”.
“Em comparação com a sequência de lombas tem a vantagem de o condutor não andar aos saltos com a sua viatura, necessitando apenas de reduzir a velocidade e prosseguir sobre uma única longa lomba em velocidade reduzida, e da facilidade de uso para um deficiente com mobilidade reduzida”.
Ler por ex. http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2007/08/passadeiras-elevadas.html
Mais. Sabiam que o art. 9º do “Regulamento para a Promoção da Acessibilidade e Mobilidade Pedonal” da CML postula que “…preferencialmente, sobreelevar-se-á o pavimento rodoviário até à cota do lancil” !?
Conferir http://osverdesemlisboa.blogspot.com/2007/11/passagens-de-pees.html
E já agora (embora me não dirija ao sr. prof. Tiago, claro!!), rogo que urgentemente subscrevam a Petição em defesa do Conservatório no URL http://www.petitiononline.com/CFEEMP/petition.html
Um abraço.
Depois do aeroporto
04.02.2008, António Prôa
O anúncio do primeiro-
-ministro sobre a decisão de construir o novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete vem comprovar que vale a pena estudar, comparar e tomar decisões fundamentadas, especialmente quando as opções em causa têm consequências determinantes para o desenvolvimento do país, mobilizam recursos importantes e afectam várias gerações.
Decidida que está a localização do novo aeroporto, surgem agora várias questões conexas mas igualmente determinantes para o futuro do país, para a área metropolitana e para a cidade de Lisboa.
A par com o anúncio sobre a localização do aeroporto, o Governo apressou-se a comunicar como factos consumados a desactivação do aeroporto da Portela, o traçado da rede de alta velocidade e respectivos ramais de ligação ao aeroporto, local da estação de Lisboa da linha de alta velocidade, local da terceira travessia do Tejo e modos de transporte a incluir na nova ponte. O Governo tentou fazer passar “em pacote” um conjunto de decisões que estão longe de ser consensuais, não foram devidamente estudadas e muito menos comparadas com as possíveis alternativas.
Se o novo aeroporto é uma infra-estrutura com relevância nacional, algumas das opções relacionadas têm impacto regional, em particular para a Área Metropolitana de Lisboa, e outras ainda têm impacto principalmente na cidade de Lisboa. São exemplos deste facto a decisão sobre o futuro do aeroporto da Portela ou a localização da terceira travessia do Tejo, especialmente se esta incluir o modo rodoviário.
Relativamente ao aeroporto da Portela, está por demonstrar a impossibilidade ou sequer a desvantagem da sua permanência para além de 2017. Naturalmente que haverá vantagens e inconvenientes. Mas terão sido estas devidamente avaliadas? Não. E o impacto para a economia da cidade está calculado? Não.
Não será sensato rentabilizar os significativos investimentos já efectuados e os que serão ainda materializados até 2017 na Portela? Portugal é um país periférico. Lisboa é uma capital marginal no contexto europeu. Constituindo a localização central do aeroporto da Portela uma vantagem competitiva face às congéneres europeias, não será acertado capitalizar esta mais-valia?
Porque não estudar a possibilidade da manutenção do aeroporto da Portela em operação para além de 2017 como infra-estrutura vocacionada para voos de negócios, indo ao encontro de um segmento de mercado que procura a vantagem de aterrar no centro da cidade e está disposto a pagar tal comodidade? A manutenção do aeroporto na Portela, mesmo que com ajustes ao seu modelo de funcionamento, é matéria que deve ser aprofundadamente estudada antes de qualquer decisão precipitada.
Entretanto chegou a ser afirmada pelo Governo como definitiva a solução da travessia do rio Tejo no corredor Chelas-Barreiro com os modos ferroviário convencional, ferroviário de alta velocidade e rodoviário. A solução ferroviária de alta velocidade, quer no traçado, quer nos ramais de ligação, quer até no corredor de travessia, não é ainda consensual e o estudo aprofundado e comparativo das alternativas possíveis tendo em conta a localização do novo aeroporto está por concretizar.
Finalmente, há a questão da ligação rodoviária entre o Barreiro e Chelas. Esta decisão já anunciada pelo Governo e apoiada pelo presidente da Câmara de Lisboa pode constituir um erro determinante para o desenvolvimento da área metropolitana e para a cidade de Lisboa. O modelo de desenvolvimento que queremos vai continuar baseado na promoção e prioridade ao automóvel? As deslocações urbanas ou interurbanas devem ser efectuadas com recurso ao transporte individual? Queremos injectar mais automóveis no centro da cidade de Lisboa? Quando a humanidade se confronta com uma batalha contra o aumento das emissões de CO2 para a atmosfera, faz sentido facilitar a circulação de automóveis que constituem uma das principais fontes de emissão? Não creio. Será a solução rodoviária no corredor Chelas-Barreiro inevitável ou até única para responder aos desafios colocados pelo novo aeroporto? Não.
O que é proposto na amarração da ponte Chelas-Barreiro em Lisboa é contrário às regras utilizadas no planeamento de transportes e infra-estruturas rodoviárias. As ligações rodoviárias de carácter nacional ou regional devem amarrar a vias regionais ou nacionais. É isso que sucede com a Ponte de 25 de Abril e com a Ponte de Vasco da Gama. Neste caso, o que se apresenta é a ligação da nova ponte ao centro de Chelas, “despejando” o trânsito directamente em vias de características urbanas como a Segunda Circular, Av. do Marechal Gomes da Costa e rotunda do Relógio, Avenida dos EUA e Entrecampos ou rotunda das Olaias.
A concretização da travessia rodoviária Chelas-Barreiro significa despejar cerca de 70 mil veículos todos os dias no centro da cidade de Lisboa. Significa colocar mais carros onde já existem de mais, aumentar o número de acidentes em zonas residenciais, aumentar o ruído, aumentar a poluição do ar. É este o desenvolvimento da cidade de Lisboa que queremos? Não.
Relativamente às questões rodoviárias, há várias soluções tecnicamente sustentadas. Umas e outras têm vantagens e inconvenientes. Falta estudar!
Curiosamente (ou não), o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, não coloca reservas à solução rodoviária defendida pelo Governo. Parece apenas preocupado em conseguir dinheiro para fazer obras associadas a esta travessia. Para ele, serão obras para mostrar. Para Lisboa e para os lisboetas, serão sempre 70 mil veículos por dia a entrar directamente no centro da cidade. António Costa pode estar a defender o seu interesse, mas não está a defender Lisboa.
Ex-vereador eleito pelo PSD na Câmara Municipal de Lisboa
do Publico
Nova esquadra da Divisão de Trânsito da PSP no Lumiar só tinha dois polícias de serviço
06.02.2008
Agentes criticam falta de condições, mas contra-ordenações continuam em Santa Marta
O piquete de atendimento ao público da Divisão de Trânsito de Lisboa da PSP abriu na nova esquadra do Lumiar, apenas com dois elementos de serviço.
Um graduado de serviço e um sentinela eram os únicos agentes que na manhã de segunda-feira estavam de serviço, na nova esquadra do Lumiar, que vai receber a Divisão de Trânsito de Lisboa e que durante décadas funcionou na Rua de Santa Marta. Nas novas instalações só estão ligados um telefone e o rádio da polícia. O computador ainda não funciona, o fax não tem linha e a fotocopiadora tinha sido instalada no momento.
Na Rua de Santa Marta continuavam todas as motos e os veículos da Divisão de Trânsito. Os assuntos relacionados com contra-ordenações de trânsito continuam a funcionar, por enquanto, na Rua de Santa Marta. O principal motivo da mudança, disse na sexta-feira a subcomissária Paula Monteiro, é a “falta de condições logísticas” das antigas instalações, que “já não correspondem às necessidades” da corporação e do público. Alguns agentes não concordam com a mudança. “Só depois de criadas as condições deveriam passar para as novas instalações do Lumiar”, considerou Nélson Brito, da Associação Sindical do Profissionais de Polícia (ASPP).
Para o Alto do Lumiar só existe um autocarro de acesso (777) e as instalações não têm cantina, existindo apenas “uma máquina de sandes”. O espaço “ainda não tem mobiliário ou equipamentos instalados, porque os móveis novos, lá colocados anteriormente, foram transferidos para esquadras em Vila Franca de Xira e na Linha de Sintra”, inauguradas recentemente pela tutela, explicou o dirigente da ASPP. Lusa
querem mais o quê??? comidinha e cama lavadinha??? eu tb ando todos os dias para ir para o trabalho e tenho que fazer pela vidinha…
estão mal… azar… escolham outra profissão!!!
tou mesmo a ver:
querem tudo sem levantar o cuzinho!!!
já sei… tipo “american police”
coffee and donuts…!!!
da…….se!!! não há pachorra!!!