Evocar Duarte Pacheco
30 March, 2006 by Tiago Figueiredo
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Assumo a ignorância. Nunca me tinha apercebido da importância, visão e ousadia do homem. Fez mais coisas bem feitas nos quase seis anos que esteve à frente da CML do que muitos dos que se lhe seguiram fariam mesmo que vivessem 500 anos. Deus distribui muito mal a inteligência e talento, e Lisboa tem pago caro por não ter sabido escolher os seu líderes.
O livro é fraquinho, como aliás é assumido logo no início desconcertantemente: “O tempo, extremamente curto, com que nos deparamos para levar a cabo este projecto, não nos permitiu aprofundar devidamente a investigação nem preparar um catálogo bibliográfico existente no GEO (Gabinete de Estudos Olissipenses) sobre Duarte Pacheco.” Assim, tal e qual, para a posteridade. É fraquinho, o livro, porque não desenvolve. Resume-se a uma série de fotografias dos vários projectos iniciados por Duarte Pacheco o que mesmo assim vale a pena por nos dar essa ideia de grande capacidade de iniciativa e decisão acertada.
Foi Ministro das Obras Públicas e Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, chegando a acumular os dois cargos. Foi professor e director do Instituto Superior Técnico, devendo-se à sua acção o grande salto qualitativo da engenharia portuguesa que, felizmente, tem continuado nessa linha de qualidade, inovação e modernidade.
A cidade deve-lhe não apenas o Parque de Monsanto ou o Aeroporto mas uma ideia de cidade cuja expansão, urbanização e arquitectura, entregue a arquitectos prestigiados, assentava numa activa participação do município na definição das regras urbanísticas e no controlo do uso do solo.
A municipalização de solo urbano, feita por si, foi de tal dimensão e importância que ainda hoje se sentem os seus efeitos. Basta comparar o que foi feito, em termos urbanísticos, nos Olivais, já depois da sua morte, pela Câmara Municipal de Lisboa e aquilo que foi, mais tarde a urbanização de iniciativa privada e sem controlo municipal, em Benfica.
Dois exemplos que mostram bem a actualidade dos seus critérios para a organização da expansão urbana, com um claro entendimento de que sem uma efectiva municipalização do solo urbano, é dificil a criação de espaços qualificados onde viver seja algo mais do que morar.
Duarte Pacheco soube reunir à sua volta um núcleo qualificado de grandes artistas, arquitectos e engenheiros que deram forma às muitas iniciativas a que se foi dedicando.
Bastava o Parque de Monsanto para que Duarte Pacheco fosse uma referência obrigatória para quem tem por missão cuidar da cidade com dedicação, amor e disponibilidade permanente. O que resta da sua acção é mais do que isso: é o exemplo de como a modernidade é sempre factor de progresso e de como a qualidade não é incompatível com o viver na cidade.
A Lisboa de hoje é disso exemplo, nas boas e más venturas do urbanismo que tem suportado as suas transformações, crescimento e expansão.
[…]
Vereador do Pelouro da Cultura da CML
Será preciso alguém com coragem e inteligência para tomar as difíceis medidas necessárias para que recuperemos a cidade. Duarte Pacheco moreu prematuramente aos 43 anos num trágico acidente de automóvel. Também nestas coisas Deus escolhe mal as suas vítimas.
Como te disse ontem, e para que fique registado, a nossa Praça de Espanha foi planeado pelo Duarte Pacheco, como um projecto temporário para a distribuição viária daquela zona.
O senhor até em projectos temporários trabalhava bem!!!
Muito se tem falado da criação de parques automóveis nas zonas periféricas de Lisboa, para que o centro fique menos povoado e poluido.
Os parquimetros e aumento dos seus preços, não acredito que resolvam o problema.
A solução prende-se exclusivamente na disponibilidade de transportes, que permitam às pessoas uma deslocação rápida casa/trabalho.
A rede de metropolitano mostra-se uma mais valia, mas com a história do tunel do Rossio, comprova-se que a quantidade de “metros” disponível não é confortável para a quantidade de utilizadores que daí advieram. Sim, porque não é só durante as horas de ponta, que os “metros” estão cheios de gente…
Não me compete discutir soluções, mas quem sabe se um pouco de reflexão/acção sobre este assunto, talvez trouxesse de volta os dias em que não haviam carros em cima dos passeios, e em que os eléctricos conviviam com eles.
Excelente post Tiago. A dedicação de Duarte Pacheco à cidade foi única e os bons resultados estão hoje à vista. Desconhecia que os Olivais têm a organização que hoje vemos graças a este senhor.
Este tema está em sintonia com os tempos que estamos a viver, que anunciam grandes transformações no nosso viver quotidiano.
Já experimentei uma viagem casa-trabalho-casa de bicicleta e provavelmente irei aderir amanhã à massa crítica (http://massacriticapt.net/principal.htm). Pode ser que em breve Lisboa recupere a sua dignidade de princesa à beira rio. Então teremos uma vida certamente melhor.
Há muitos anos que coloquei Duarte Pacheco no topo do meu altar privado aos grandes homens que tiveram engenho e arte para trazer a Lisboa o que ela tem de bom (sendo os outros dois, naturalmente, o superstar Sebastião José e o quase desconhecido Rosa Araújo). Para além da obra que lhe fui conhecendo – não só na capital como no resto do país enquanto ministro das Obras Públicas – a minha admiração cresceu ainda mais quando o soube engenheiro electrotécnico de formação e não civil, como julgava. É este um caso de quase pura sensibilidade face à arquitectura e ao urbanismo bem como de inteligência e humildade para se saber rodear de – eles sim – óptimos especialistas que o bem sabiam assessorar (quase até à exaustão – a capacidade de trabalho do Homem era lendária e temida, com jornadas que ultrapassavam as 16 horas, sem pausas para refeições ou xixis).
Se a Câmara de Lisboa pode intervir na construção da cidade a ele lho deve – não porque foram da sua autoria os planos do futuro (os Olivais não são da sua iniciativa, Pedro) mas porque soube “reconverter” para a posse da CML a grande maioria dos terrenos que, até aos anos 80, ainda eram sua propriedade (e daí a viabilização dos Olivais, de Chelas, etc.) Diga-se em abono da verdade que muito do que Pacheco fez só foi possível porque era ministro e autarca de um Estado autocrático: quem, em democracia, poderia expropriar à vontade como ele fez quem, nos tempos de hoje, poderia adjudicar, mandar construir, demolir, modificar, sem estar sujeito aos inúmeros decretos-lei, regulamentos, normativas que enxameiam o mundo do urbanismo e da construção?
De Pacheco ficaram também as histórias deliciosas que aliam a suprema competência ao típico desenrascanço nacional: desde o concurso para fornecimento de vidraças para o IST com uma obrigatoriedade de apresentação, pelos concorrentes, de tal número de amostras que possibilitou a anulação do mesmo, até aos inúmeros calotes que deixou por via das expropriações e que todos quase esqueciam face ao dinamismo e persuasão com que apresentava o futuro uso que daria aos terrenos expropriados.
Pacheco era um homem de visão, cuja futurologia ainda hoje impressiona os utentes dos diversos espaços que criou. Nos anos 80, o Técnico ainda conseguia funcionar com uma população superior em 10 vezes aos números para que os edifícios foram dimensionados graças aos elevados pés-direitos e às generosas dimensões de anfiteatros e salas de aula. Lisboa ainda consegue ter um racio áreas verdes/área total graças à urbanização de Monsanto. Inúmeras famílias beneficiaram da valorização das suas casas graças à política de venda a 25 anos dos inúmeros bairros sociais que criou e que, ainda hoje, continuam a ser oásis de equilíbrio urbanístico e tranquilidade habitacional: Bairros da Encarnação, da Madredeus, Caselas… Se Lisboa consegue ter algumas obras modernistas a ele deve a sua encomenda: o Técnico, o Instituto Nacional de Estatística, a Praça do Areeiro.
Existe um filme/documentário/propaganda feito pelo António Lopes Ribeiro que constitui uma magnífica panorâmica dos anos Pacheco e que descobri com surpresa e com agrado como extra no DVD de um filme menor “A Vizinha do Lado”. Recomendo vivamente (e podem ver algumas fotos aqui e nos posts seguintes com o mesmo nome: http://planeta-reboque.blogspot.com/2004/11/lisboa-de-hoje-e-de-amanh-i.html )
Atenção, o Duarte Pacheco nada teve a ver com os Olivais. O que o João Soares quis dizer é que foi a política de municipalização dos solos desenvolvida pelo DP possibilitou essa intervenção, e várias outras de iniciativa da CML — por ordem cronológica, Alvalade, Olivais, Chelas e Telheiras, todas elas depois da morte do DP.
É preciso também ver que o que o DP fez só foi possível no contexto do regime salazarista — nomeadamente por causa dos valores ridículos que a CML pagou pelos terrenos.
É possível que o DP tenha sido uma pessoa excepcional, mas parece-me que ele é também um produto típico da sua época, em que o regime estava numa fase “eufórica” de obras públicas — e também um representante da facção mais “modernizadora” do regime. Há outros casos semelhantes. Eu conheço pelo menos um, dum presidente da CM do Funchal que transformou a cidade naquilo que ela é hoje, basicamente.
Como eu disse no meu post (e não é uma ideia original, longe disso), em Lisboa os projectos urbanos mais consequentes surgiram sempre de forma mais ou menos autoritária, sucessivamente com D. Manuel I, Pombal, Ressano e o DP.
E achei uma delícia os comentários do João Soares. É uma completa ironia que o JS, mais tarde, como presidente da CML, tenha conseguido fazer tão pouco, e que as intervenções do tempo dele em Chelas tenham sido o desastre que foram.
Bom, acabei por repetir parte do que o Pedro do P-Reboque já tinha dito.
Só queria acrescentar que não concordo muito com a maneira como pões a questão da invasão da cidade pelos carros. Houve de facto uma explosão no número de carros, mas isso era inevitável, e de resto seguiu a tendência que já tinha ocorrido noutros países. Parece-me que o problema foi sobretudo, por um lado, os sucessivos governos terem deixado de investir nos transportes públicos, sem o que qualquer política de contenção dos carros na cidade está condenada ao fracasso; e por outro lado, ter-se permitido a expansão caótica dos subúrbios, ao mesmo tempo que nada (ou quase) se fazia para travar a degradação e desertificação da cidade. Acho que os automobilistas não têm culpa nenhuma, e que é contraproducente pô-los a servir de bode expiatório.
Nem mais, Pedro. Isto de concordarmos tanto um com o outro, deve ser de sermos homónimos…
Pois eu não estou de acordo convosco. E não ajo por fundamentalismo. Uso carro em Lisboa e ajudo a aumentar os níveis de poluição. Mas independentemente das opções pessoais de cada um, porque também tenho a meu favor usar mais vezes transportes públicos do que carro, trata-se de organizar a cidade e as lei de forma a servir melhor as pessoas.
As pessoas optam por andar de carro porque é realmente mais confortável ter lugar sentado, não andar ensardinhado, ouvir a música que se quer, etc. Mas o que há que avaliar são as consequências da entrada de tantos automóveis na cidade. E duvido que se encontre razões para o incentivo do automóvel particular que sejam compatíveis com a saúde, com a beleza da cidade, com a economia.
Dir-me-ão que o sistema de transportes é ineficaz. Mas a maior parte das vezes vemos os transportes públicos parados num engarrafamente provocado maioritariamente por automóveis particulares. Ou seja, com restrições à circulação automóvel, a fluidez dos transportes públicos seria muito maior.
É claro que o investimento nas rede teria de ser feito à mesma, mas são discussões completamente diferentes. Não me parece qeu mesmo que se duplique o numero de autocarros actualemnte a eficácia da rede duplique.
E pronto, deixavamos de poder andar de pópó. Eu também, como já confessei para não me acusarem de fundamentalista. Mas não seria realmente melhor opção para a cidade? Acham que a qualidade de vida nas cidades está a deteriorar-se sobretudo pelo aumento do parque automóvel?
Seria interessante o nosso estado democrático dar-lhe uma de vianocastelense e determinar que os automóveis estavam – por conta do bem comum – proibidos de entrar em Lisboa. Isto depois de, durante mais de 30 anos ter incentivado a fuga para o subúrbio, a compra de automóvel próprio, a deterioração da qualidade de transporte público, etc. etc. etc.
Come e cala-te ó perigoso meliante produtor de CO2! Nem os Fedorentes escreveriam melhor…
Bravo… Como o mal já está feito, é agora continuar com isto. Até onde, Pedro?
Tiago, há maneiras de conseguir pôr os TP a andar mesmo com os engarrafamentos — com faixas bus e, se não houver espaço, com restrições aos carros, paciência. Acho que estamos todos de acordo em que é fundamental haver menos carros a circular em Lisboa. Pelo que me toca, sou uma das pessoas mais irritadas com este assunto que conheço, e há muitos anos. E como sabes nem carta tenho. Agora, para mim há dois pontos importantes aqui. Primeiro, não me parece legítimo, nem sequer viável, impor restrições à circulação de carros sem haver *boas* alternativas de TP — não basta dizer que os há, é preciso que eles funcionem com regularidade e fiabilidade. Segundo, parece-me utópico qualquer apelo ao altruísmo das pessoas, seja neste campo seja noutros — e aqui, embora me pareça que grande parte dos fanáticos do automóvel usa-o por razões como referiste (e também simplesmente por hábito, porque não?), acho que a razão principal não é essa, mas sim uma questão de tempo. E sou sensível ao argumento do JM Viegas, apesar de noutras coisa não concordar com ele, de que a paciência dos automobilistas não tem limites (veja-se o caso do IC19), pelo que não vale a pena tentar controlar o excesso de carros pelo lado da diminuição da oferta de estradas mas sim pelo aumento da oferta de TP e da restrição ao estacionamento.
Eu passo dias sem andar sequer de TP porque tenho o privilégio de viver e trabalhar no centro, que tem uma dimensão perfeitamente ‘pedonável’. Mas muitas vezes lamento não ter carro quando tenho que sair do centro e sei que vou demorar uma hora em cada sentido.
Há outra coisa: eu estou convencido de que o número de carros em Lisboa é muito bem capaz de estar em regressão, porque neste momento estamos a assistir à migração das empresas para fora de Lisboa, e a médio prazo o grande movimento casa/trabalho será feito dentro dos subúrbios. Não tenho bem presentes os números, mas creio que neste momento quase metade do tráfego em Lisboa atravessa a cidade e só cá entra porque não tem alternativa, o que com a conclusão de algumas estradas que faltam vai diminuir.
Quanto à tua pergunta final, a minha resposta é sim, sem dúvida: um dos principais responsáveis pela degradação da qualidade de vida é o excesso de carros.
Posso estar enganado, mas a minha experiência de morador no centro de Lisboa há muitos anos diz-me que a maior parte das pessoas que aqui moram não usam o carro no dia a dia. Porque é de facto muito mais confortável andar a pé ou de TP, sem apanhar secas a estacionar e multas. Parece-me que isso está a acontecer cada vez mais, à medida que as limitações no estacionamento vão sendo cada vez maiores. E tenho a sensação de que o trânsito no centro está a diminuir, até na Av da Liberdade.
Agora, para quem mora na periferia as coisas são muito diferentes. O facto de muitas vezes não haver comércio de proximidade também não ajuda — é preciso pegar no carro para ir às compras ou até tomar uma bica.
Resumindo, há uma coisa muito simples que podia ser feita: reservar faixas bus para *todos* os autocarros, e se não houver espaço para faixa bus proibir os carros nesses percursos. Aliás penso que é isto que se faz em todo o lado. Inclusive, segundo me contaram, em cidades como Los Angeles!
Isto permitiria ter TP muito mais frequentes e viáveis, aí sim, é bem possível que quando as pessoas se vissem a ser alegremente ultrapassadas pelos autocarros enquanto penam nos engarrafamentos começassem a pensar em deixar o carro em casa.
Uma medida permanente do ano passado (no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade) foi o corredor BUS intermitente na Alameda da Universidade. Quando há autocarros o sistema sinaliza o corredor para os carros não passarem e a fluidez de circulação dos autocarros em hora de ponta aumentou (há tempos comparativos).
As pessoas que vivem nas zonas centrais de Lisboa não têm mesmo automóvel, basta ver a Praça do Saldanha durante a noite, por exemplo, caso contrário haveria carros estacionados neste e noutros locais (e não estão em garagens porque as que havia foram sendo sucessivamente ocupadas por centros espirituais ou armazens, com a condescendência dos condomínios). Não sei se o número de veículos que entra em Lisboa já esteja a diminuir (quando as Circulares estiverem a funcionar acredito que isso seja possível). A saída dos escritórios das empresas para as periferias resolveri parte do problema se os trabalhadores dessas empresas aí habitassem. Mas se olharmos para o Parque das Nações ou para a Alta de LIsboa (ainda só com 1/3 dos habitantes previstos para 2015 segundo a Junta de Freguesia) os engarrafamentos são enormes. Estas pessoas irão para o centro de Lisboa trabalhar ou para a periferia? Assim o problema não se soluciona, só se tranfere. E claro que não se deve impor a passagem para os transportes colectivos (nesta discussão é indiferente que sejam públicos ou privados) às pessoas porque não há espaço para circularem, mas não há espaço porque há carros. Acho que as coisas têm que ser graduais e paralelas. Se se limitar a entrada num certo perímetro tem que haver a partir dali estacionamento e transporte condigno (isto tem-se testado nos Dias Sem Carros). E também acho que os autarcas em Lisboa não têm que temer a implementação de medidas mais restrictivas. Em Londres ou Paris (estou a falar pelo que me diz quem lá vive, porque não analisei números) as restrições foram bem aceites. O Mayor de Londres, Ken Livingstone, foi reeleito. Percebeu que quem votou nele não tinha carro e estava satisfeito com as medidas (os outros não votavam em Londres). Isso permitiu a criação de um sistema de mobilidade (onde as bicicletas também se incluiram) e que foi (disso sei) um forte argumento para a escolha da cidade como sede dos Jogos Olímpicos do verão de 2012.
O caso do Parque das Nações é exemplar do que não deve ser feito. Primeiro, não se pensou nos transportes públicos. Não sei como é que está agora, mas ainda há pouco li que havia queixas de quase não haver autocarros. Segundo, aparentemente não se fizeram estacionamentos suficientes, e mal aquilo tinha sido inaugurado já havia carros nos passeios. Não percebo como isto é possível, dado que, ao que julgo saber, é obrigatório haver pelo menos um estacionamento por fogo nos prédios novos. Terceiro, parece que não há comércio de proximidade suficiente. Parece-me que o antiquíssimo e tradicional sistema de comércio do rés-do-chão e habitação por cima ainda continua a ser o melhor de todos, mas parece que no PN voltaram a insistir no modelo modernista de separação de funções (emprego para um lado, comércio, para outro, habitação para outro, lazer para outro) que dá comprovadamente maus resultados.
O exemplo do Saldanha não me parece bom, visto que é hoje uma zona dominada pelo terciário, e se não há carros é provavelmente porque simplesmente não há pessoas. Eu morei duas vezes na zona da Praça do Chile, e o que acontece aí é que só há lugares de estacionamento nas alturas em que o pessoal vai à praia. Chega-se à noite de sábado ou domingo e está tudo cheio outra vez. Quem vai de fim de semana tem a preocupação de chegar cedo no domingo senão vê-se à rasca para estacionar. E nas ruas mais largas havia estacionamento em terceira fila durante a noite, o que fazia com que eu acordasse à força todos os dias às 7-8 da manhã com pessoas que queriam sair com os carros e estavam bloqueadas.
Nas zonas históricas há o rácio de carros por morador mais baixo de Lisboa, não me lembro do nº exacto mas é baixíssimo.
De qualquer modo, a sensação que eu tenho, quer em zonas como a do Chile, em que mais pessoas têm carro, que nas zonas históricas, em que há menos, é que há imensa gente que só usa o carro para sair de Lisboa.
A ideia que eu tenho do estudo do JM Viegas que foi editado pela CML é que há um grande défice de estacionamento em certos bairros (provavelmente Graça Alvalade e Arroios, p.ex.), um pequeno défice nos bairros históricos, e um excesso nas Avenidas Novas.
Já agora, na Alta há o n.º de estacionamentos que devia legalmente haver?
É essencial para a Alta que haja uma boa rede de TP com ligação rápida ao metro, caso contrário, e a avaliar pelo que tu dizes, o caos vai aumentar.
Mandam as boas práticas que o planeamento dos transportes seja integrado no planeamento urbano. Ou seja, na Alta já devia ter previsto que novas carreiras iriam ser criadas, com que percursos, frequências, etc. Pelos vistos não. E isto é que dá origem ao caos, como tem acontecido nos subúrbios, onde se fazem urbanizações pura e simplesmente sem pensar como é que lá se chega sem ser de carro — tenho ideia de que a algumas nem a pé se consegue chegar.
E mesmo em termos automobilísticos, será que o trânsito na Alta não vai sobrecarregar ainda mais as vias das proximidades que já estão saturadas? Será que pensaram nisso?